BANDIT1200、クランクケース強制減圧を試します その6

今朝の散歩は BANDIT1200で出かけました
2次エアー供給バルブを新品にしましたので クランクケース強制減圧の乗り味を試します

いつものように2時間早く出社して 涼しいうちに出かけます
CIMG1985.jpg
乗り味は 前回の記事で書いているように 加速も減速もしない 流している状態での静粛性は良いですね~
長距離なら 眠くなりそうです(笑) 
他には エンジンブレーキがマイルドで 街中で前の車について走るときの
アクセルのON、OFFで ギクシャクすることが緩和されました
しかし セローと比べると 効果は少なく感じます

今回もデーターロガーは ONで走りましたので 帰社してデーターを見ています
クランクケースの内圧を 回転数とアクセル開度を軸にマッピングしてみました
どのような状況の時にどれぐらいの負圧か 分かりやすいと思います
横軸が回転数 縦軸がアクセル開度 数字がケースの内圧です 101Kpaが大気圧だと思ってください
CIMG1988.jpg
ケースの内圧ですから レスポンスは相当悪いと思いますので このような傾向と思ってください
減圧効果の大きいところが 体感度も大きいようです

セローとの比較です
全体的な負圧は セローの方が大きいですが アイドリングを継続しても負圧は安定しています
1気筒当たりの排気量は似ていますが 単気筒と4気筒との違いも有るでしょうね
4気筒でも 排気ポートや 2次エアー供給バルブは4個、独立していますので 同じだと思いますが
何かが違うんでしょうね~
例えば EXポート内のどの場所の圧力なのか? これでも変わるでしょう
なんたって 本来の目的は2次エアーを供給するところですからね・・・
供給しすぎても 足らなくてもまずいわけですので この目的には良い場所なんでしょうね 
エンジンの仕様で 排圧の変動が大きいとか 小さいとかこれでも変わりそう
もちろん 回転数でも排圧変動は変わるでしょうね
排圧の変動が多いほど減圧効果が大きいような気がします
現在の仕様での効果は これが限界だと思います

もう一点・・・
CIMG1990.jpg
時系列のグラフで 3段の真ん中の赤がケースの内圧です
中央の青い縦線のところ アクセルは全開、回転数は7000rpmです
この時の内圧は 115Kpaで 大気圧を上回ります
排圧も高い状態ですが 2次エアーバルブ側からの逆流は無いと思われますが
おそらく排圧が高いのと 排気と排気の間が高回転のため短く 2次エアーバルブは作動を停止しして
ブローバイガスの行き場が無くなり しかも、ブローバイガスの量も多くなり 内圧が上がったと想像しています
現在のシステムでは このような状況になったとき 内圧を逃がす場所が有りませんので 
何らかの対策が必要になりますね
内圧が上がりすぎると オイルシールやパッキンからのオイル漏れの原因になります
最悪は オイルが噴出しますので・・・  
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プロフィール

twintop yoshi

twintop yoshi
本業は車のチューニングです 最近は車やバイク用の点火チューニングパーツ、V-UP16やマルチスパークアンプMSAの製造販売、当社のエンジンマネージメントシステムEMSフルコンを使用して キャブ仕様からインジェクション仕様への変更も行ったりしています

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