セロー、レデューサーをクランクケースに装着の感想です

今回で セロー、クランクケースへのレデューサー装着テストはおしまいです

私のセローは 車両購入時からヘッド側のブローバイホースに
ツインリードのレデューサーを装着していました
開発、販売元のマエカワエンジニアリングさんから
ボールバルブ方式のレデューサーBが発売されてテストすることにしまして
ヘッドのブローバイホース側で ツインリードやボールバルブのテストを行いました

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最近は、クランクケース側へレデューサーを追加して 
ツインリードやボールバルブのテストでした 

そこで 私の出した結果とでも言いますか感想です
あくまで単気筒のセローでの場合です
レデューサーの効果はヘッド側でも体感できますが
一番、体感度が大きかったのは クランクケースにレデューサーを装着したときです!

ツインリード、ボールバルブ方式のレデューサーBの違いも有りますが
とにかく クランクケースにレデューサーを取り付けること この一言に尽きます
データーロガーのログでも 効果はクランクケースへのレデューサー装着が
一番変化が大きいと数字で出ていますので 間違いないと思います

今回の私のテストでは クランクケースにレデューサー装着した場合は
いずれもヘッドのブローバイホースにもレデューサーは装着状態でテストしました

これが私の感想ですが 単気筒の場合・・・
クランクケースの容積はピストンの上下で変化します
ピストン降下時、下死点では容積が排気量分だけ減少します
2気筒(180度クランク)や並列4気筒の場合は
ピストンが互い違いに動いていますので クランクケース内の容積変化はほとんど有りません
このように考えると 単気筒のクランクケースにレデューサー装着は効果が有りそうです
また、セローのようなミッション車はクランクケースの容積にミッションケースも含まれます
単気筒スクーターはミッションではなくCVTですから クランクケース容積が小さいと思います
クランクケース内圧の変動は ミッション車より大きいと想像できますので 効果も十分期待できると思います

さて、おまけです
クランクケースへのレデューサー取り付けで 
オイルセパレーターを外して ホースをいったん高いところへ上げて レデューサーをつけてみました

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少し走りましたが オイルは上まで上がってこないようです・・・
このような取り回し、ホースの長さでも レデューサー効果は有りますよ! 
本当は もう少し短い方が良いと思います(笑)
見た目を気にせず しばらくこのまま走ってみようかと思います

今回の レデューサーの一連の記事は 私の好奇心からのテストで
オイルフィラーキャップの所にレデューサー取り出し口を付けています
セローを万が一右側へ倒すと オイルフィラーよりオイルが出てくる可能性が高いと想像できます
その時に、取り出し口やオイルセパレーターの破損、ホースの抜け、破れも有ると思います
また、オフロード走行時にホースをひっかけて抜ければ オイルが出てくることもあるでしょう

ご自身で装着を考えておられる場合 これらには十分な対策や注意が必要です

tag : セローDG17JSEROWレデューサー

EMS仕様のXJR1300がレッカー入庫・・・その1

当社でフューエルインジェクション仕様にした XJR1300がレッカー入庫しました

連絡が有ったとき 何かインジェクション関連に不具合でも・・・ こんなことを考えます
連絡では走行中に停止して スターターモーターも回らない、ホーンもならないとのことです
キーをOFFからONにしたとき 2~3秒インジェクション用の燃料ポンプが作動しますが これも回らない・・・
この状況で バッテリー上がりを想像しました
バッテリーを買って帰ろうか? こんな話も出ましたが 
ツーリング中のバッテリー上がりですから 充電不良の可能性が高いです
充電していなければ 燃料ポンプの電力消費で バッテリーの電気を使い果たして
また、途中で止まる可能性も十分考えられます
そんなことで レッカーで入庫することになりました

入庫して真っ先に バッテリー電圧を計測です
これではスターターも回りませんね・・・
キーをOFFからONにして 燃料ポンプは回りません 
正確にはポンプリレーは この電圧でも作動はして燃料ポンプは回ろうとはしています
このようなことから インジェクション関連は異常なしと思われます

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バッテリーは年末に交換しているとのことで 予想通り充電不良のようです
4時間ほどバッテリーを充電して 始動前に車両をチェックします
キーOFFでの待機電流を計測しましたが 問題ありません
エンジンを始動です 簡単にかかります 他は異常無いようです
ここからじっくり調べます
XJR1300は オルタネーターに簡単にアクセスできますね~

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オシロのプローブをセットして 電圧測定用にテスターも
まず、エンジン停止状態で キーもOFFです

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充電完了していますから これぐらいでしょうね・・・

さてエンジンを始動します

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電圧が12.15・・・
やっぱり充電回路がおかしいですね~
整備書ではステーターコイルの抵抗値を計測するようになっていますので計測しましたが 範囲内です
ローターコイルの抵抗値は未計測ですが ローター交換となると価格もね~・・・
整備書の検査項目はこれだけ・・・
ボルテージレギュレーターの部品設定は有りますが これの点検方法は掲載無し・・・
オシロで波形を見ると ステーターコイルとレクチファイヤーは大丈夫そうです
ただ充電電圧が低い・・・ レギュレーターもしくはローターが怪しいのですが? 
ローターとレギュレターが不良だったら新品ASSY交換の方が間違いないし・・・

XJR1300は充電コイルがエンジンに組み込まれているような方式ではなく 
別にオルタネーターとして取り付けられている方式で
構造から ローターコイルをレギュレターで制御して充電電圧を決めているようでな方式ですね

お客さんと相談して修理方法を決めます

tag : フルコンEMSエンジンマネージメントシステムインジェクション充放電

セロー、レデューサーをクランクケースに装着 その3

セローのクランクケースへレデューサーを取り付けが完了して 
データーロガーでログを取るために走ってきました
このセローは シリンダーヘッドのブローバイ出口に レデューサーBを装着しています
そこに クランクケースへ追加した物です 

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あまり長いログだと 見にくくなるので レデューサーのログを取るだけの目的で走ります
途中で エンジンを停止させずに レデューサーを追加して どれぐらいの変化が有るのか?
このようなテストを行っています

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そして 走ったログがこちらです

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3段あるグラフの一番下の黄色がクランクケース内の圧力で 
左側の緑色の縦線と青色の縦線で3か所に区切っています
右の緑色の線は間違いでして 無視してください
  
一番左側が レデューサーが無しの走行状態です
多少変動は有りますが ほぼ大気圧のままです
中央は レデューサーBをヘッドのブローバイホースに装着した状態です
レデューサーの効果で クランクケース内の圧力は 低くなっています
右側は ヘッドのブローバイとクランクケースからと両方ともレデューサー装着状態です
クランクケース側は ツインリードレデューサーです
クランクケースの内圧が下がった というより低い値を維持していると言った方が正解かな!

この黄色のグラフは 生の値では上下動が激しすぎてと とてもグラフにはなりません
その為 スムージングを実施して見やすくしていますので 平均値として表示です

平均値の差は3kpa位の差となりますが この違いは乗って分かります
特にクランクケースから抜いた時が一番違うと感じます
生の値では 95kpaくらいまで下がるところも有りますが ロガーのサンプリングスピードにも限界が有りますし
センサーのレスポンスや取り出しの場所の影響も有ります 
このように誤差も有りますので 平均値考えた方が良さそうです

このように数字にするとたいした変化ではありませんが
実際に乗ると体感できる変化があります 奥が深いですね・・・

tag : セローSEROWDG17Jレデューサーデーターロガーログ

BANDIT1200の オイル交換とプラグの点検

毎年のことですが・・・BANDIT1200はこのところの暑さで 油温上昇が激しくなってきました
油温が上がって 常温まで下がって この繰り返しがオイルをダメにする一番の原因らしいです
オイルがくたびれてくると シフトフィーリングが悪くなってきますので 分かりやすいですよ・・・(笑)
そんなことでBANDIT1200のオイル交換です 今回はオイルエレメントも交換しておきます

エンジンを始動して 多少オイル温度を上げてから交換します
エレメントも外して しばらく放置です

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オイルはいつものマメシバさんのオイルです セローもこのオイルを使用しています

私のBANDIT1200の使い方は オイルにとってはとっても過酷な使い方ですからね~ 
製品テストとか作動確認で乗る距離にして10kmほど 時間では30分位
このような走行が おそらく走行距離の半分くらいです 
暑い季節は これで油温は平気で120度を超えます 油断すると130度~140度にもなります・・・

ついでに スパークプラグも見ておきましょう

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今はNGKのIRMAC_8を使用しています
特にこだわりは有りませんが 他にもいろんなプラグを使用しています
MSAやV-UP16を開発、製造販売していますので プラグもテストはしています
エアーギャップは 新品でもばらつきが有りますから 
装着前に計測して調整します 私はバイクの場合は1.1mmに合わせています
外すと毎回計測しますが ギャップの変化は有りませんよ
火花が強い、複数回飛んでいると言っても 10000~15000kmで減るようなことは無いようです

試運転もしてきましたが シフトフィーリングはもとに戻りました
私のBANDIT1200の場合の交換サイクルは 走行距離ではなく
シフトフィーリングが悪くなってくると 交換しています

tag : BANDIT1200GV77A

セロー、レデューサーをクランクケースに装着 その2

先日、セローのクランクケースにレデューサー装着しました 
この仕様が気に入りましたので 装着方法を考えることにしました

まず、オイルセパレーターを付けますが 縦に装着しなければなりません
フィラーキャップからセパレーターまでは太めのホースで接続します
太いホースで長く引き出ことも考えましたが ひとまず近くに設置することにして
セパレーター出口を90度のニップルに変更して レデューサー本体は後ろです

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見た目は・・・ 丸見えですからね~
しかし、効果はこの状態が一番良いはずです

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前回の状態よりは ずいぶん内側へ入りましたが まだ出ています
私は 土の上は走りませんから大丈夫ですが 走る人は気になるでしょうね~

途中に青いホースが付いていますが これは圧力センサーに接続されているホースです
走行中のクランクケース内の圧力を計測して データーロガーで記録します
元々、フルコン仕様ですから ロガーは標準です ロガーが無ければセッティングなどできませんから・・・
そのアナログポートにセンサーを入力して表示させログも取れるようにしています

次回は走って ログを検証します

tag : フルコンEMSエンジンマネージメントシステムセローデーターロガーDG17JログSEROWレデューサー

イタルジェット 番外編

イタルジェット 番外編です

V-UP16とMSA装着時に 私の興味からそれ以外のことも調べました
オーナーのマエカワさんから ちゃんと許可は得ていますよ!

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その前に、
このイタルジェットは V-UP16、MSAの効果が十分得られましたので 
専用品として製作、販売しようかと思っています
写真のイグニッションコイルのカプラーを抜き
その間にカプラーのオスメスで中間ハーネスを作り 
カプラーを刺し替える結線して 後はアース線を1本 バッテリーのマイナス端子に接続して完了!
これだけで 結線できるようなカプラーONキットでの販売と思っていいます
正式に決まりましたら 発表させていただきます 

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まずは ECUですね
スロットルボディーと一体になっています バタフライは32Φです
この為 外にスロットル開度、マニホールド負圧、吸気温度の信号が電圧としては出てきません
ODB2経由で確認することになります

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また、ISCバルブ(アイドススピードコントローラー)も一体になっています
最近では、インジェクターがスロットルに付いているものは多いですが
これはヘッド側に付いていました
クランク角センサー信号は ピックアップの出力を見てみました
一般的なものですね 2本線のAC出力でした

次はABSですが・・・
当社の診断装置では エラーでOBD2経由の接続は不可能でした
ふと ABSのパルスローターを見ると 前と後ろの穴(パルス数)がずいぶん違います
タイヤの外径の差? とも思いましたが それ以上に違います?
理由は分かりません
フロント側のパルスローター信号を スピードメーターに使っているのかな~
他にセンサーは無いようですし・・・
ABSは これぐらいしか分かりません 勉強不足ですね

イタルジェットはひとまずここまでです

tag : MSAマルチスパークアンプ商品開発VUP16シミュレーション

バイク用MSAの修理です

バイク用MSAの修理です

今回はこちらのテストで火花が飛びませんので 修理します
もちろん 修理前にお客様と修理内容等 了解を頂き修理を開始します
勝手に 修理に取り掛かって 請求するようなことは有りません

修理完了して 出荷時にも検査を行うシミュレーターで テストです
修理品はいつもより 時間をかけてテストする場合も有ります

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修理品のほとんどは 実車でも作動確認を行います
BANDIT1200に仮付けして走りますよ

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試運転では 10000rpmまで回しました 何も問題はありませんので
防水防振のために 内部をシリコンで埋めて硬化待ちです

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充填用シリコンを1個のために用意するのも効率が悪いので 在庫品も一緒に埋めます

tag : MSAマルチスパークアンプ試運転

セロー、レデューサーをクランクケースに装着 その1

以前、セローのような単気筒用として販売されている
マエカワエンジニアリングさんのボールバルブ方式レデューサーのテストを行いました
http://twintop1.blog.fc2.com/blog-category-18.html

この時クランクケースからもブローバイガスを抜いたら・・・ こんなことを考えました

ブローバイガスって・・・
燃焼室で燃焼して膨張した燃焼ガスが 燃焼室から漏れ出たガスのこと
では どこから漏れ出てくるかというと・・・
シリンダーとピストンの隙間からですね その吹き抜けたガスは最初にクランクケースに入ります
ほとんどのエンジンは ブローバイガスを抜くところはシリンダーヘッドの最上部です
ガスは チェーンが通るところやオイルが落ちてくるところを通りヘッド側に上がって
エンジン内部から外へ出て行き エアークリーナーボックス等に入り エンジンに吸い込まれます

上記のよな経路を通りますので クランクケースから抜いたほうが効率的に抜けますが問題も有ります
クランクケース内は エンジンオイルがかき回されて オイルミストでいっぱいです
ここから抜くと オイルミストもたくさん出てきます
これを嫌って 最上部のヘッド側からブローバイガスを抜きます
(最近の車は クランクケースから抜く車も有るようです)

そこで、実際にクランクケースから抜くとどうなの・・・ 
試さないと分かりませんのでセローで試してみました
オイルフィラーキャップにブローバイガスを抜くアダプターを付けて レデューサーを装着!

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効果はと言うと・・・
ヘッド側にも レデューサーは付いていますので 2個付いた状態で
効果は2倍どころか それ以上の効果を感じます 効果は抜群です!
理屈から言えば 2気筒や4気筒でもクランクケースから抜いたほうが良いのですが
単気筒は クランクケース内の変動が多気筒より確実に多い!
だから効果も出やすいと想像します

しかし、レデューサーの出口から オイルが少し出てきています
白いホースを良く見ると オイルが少し流れたように見えます
ホース出口では オイルが「ポタッ」 と・・・
セローは オイルフィラーキャップが下の方ですので 
オイルが出てくるとある程度 予想はしていましたが 
走行距離は 10kmほどですが オイルが出てくるとは・・・

そこで オイルセパレーターを追加しました

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写真を見比べれば 分かると思います
フィラーキャップ部分のアダプターと黒いゴムホースの間の部品です
この状態で 70kmほど走った後の写真です
オイルは出てきていません そして効果は レデューサーを2個装着したと同じ効果です

ただ、今の装着状態は・・・

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テストはこれでも大丈夫ですが 何とかしないと・・・
セパレーターの向きは やはり縦ですよね~ 極端に離してもね~
効果があるだけに 何か考えなくては・・・

tag : セローDG17JSEROWレデューサー

イタルジェットへV-UP16とMSAを装着中です その2

今回も イタルジェット、ドラッグスターへのV-UP16とMSAの装着です 

その1でMSAは専用品を製作して 配線も専用ハーネスを作ろうか? こんなことも考えています
V-UP16は 専用品ではなく現行のもので問題なく使用できます

さて、どこに付けようか?
テールの前は・・・ 残念、キャニスターが有ります
見えるところ・・・ 黄色のフレームに縛るか? 見た目が悪いですね~
ステップの下は・・・ 燃料タンクになっています
前側はどうかなと バラしましたがルーバー状態でして 雨が走行中に入ります・・・
電子部品ですからね~ 出来るだけ雨が掛かるところは避けたいです 

結局、シート下の小物入れの中です
いろいろと探しましたが スペースが有りません・・・
削り出しケースの製品は絶対に不可能ですね 
試作品バージョンのケースで製作しましたが それでも入りませんので・・・

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カプラーも見えますが V-UP16、MSA共に カプラーで専用ハーネスに付いています
それぞれの本体のカプラーを抜いて ノーマル復帰カプラーと差し替えることで 装着前の状態に戻すことができます
今まで故障はほとんどありませんが 万が一の故障の場合 
ノーマルに復帰させて そこで立ち往生することが無いようにしています
また、たまにはノーマルに戻すと V-UP16とMSAの恩恵を再確認できます・・・(笑)

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仮に取り付けて 現車での作動状況を確認しています
V-UP16の出力は、大丈夫です 16V出力しています
MSAも 5回点火や 3回点火と確実に切り替わっています

ちゃんと動きましたので 会社の回りを走ってきました
私の感想は 一言、効果は十分ありますよ!

記事は少し遅れていまして・・・ 
実際は納車してマエカワエンジニアリングさんからインプレも届いていますので 紹介します

ここからです
今日はV-UP16とMSAにテスト走行
220キロほど走ってきました。
まずはV-UP16とMSA5回スパークで
走り始めて
郊外の山の中へ入ってV-UP16を外しました。
特に大きな変化はないのですが
なんかエンジンが元気なくなっています。
少し走ってMSAも外しました。
いきなり振動が増えて力もない状態
何処か壊れた?
しばらくバツゲームみたいな感じで
我慢できずにV-UP16だけ取り付たら
エンジンいきなり元気になって
パワフルで荒々しい加速をします。
MSA無しでも十分では?
しばらくすると 車両出荷状況の
低速でスロットルを僅かに開けた時に出るこの辺りだけ異常に燃調の薄い 
加速しない状態がそのままでてます。
もう一度MSAを5回スパークで
装着するとエンジンがものすごく
静かで滑らかになって振動も消えました。
上品なエンジンに!
スロットルを僅かに開けた時のセッティングの薄い状態がなくなりました。
この時点でV-UP16は絶対必要に!
もう外しません。
その後MSAを3回スパークに変更して
あまり考えずに1時間ほど走ってみると
単気筒エンジンらしい鼓動が感じららる様な少し荒いフィーリングになっています。
もう一度MSA5回スパークに変更で
エンジンがウルトラスムーズに高回転まで一気に吹き上がる感じです。
遠心クラッチとCVTはあまり低回転
常用しないので 
5回スパークがベストかと思われます。
帰り道 3区間高速で走りましたが
滑らかで静かです。
前回V-UP16とMSA無しで
高速走った時は
このほぼ全開に近い状態は快適とは
ちょっと違うかな?
以上 テスト結果報告でした。

tag : MSAマルチスパークアンプVUP16シミュレーション欧州車商品開発

イタルジェットへV-UP16とMSAを装着中です その1

イタリア製、イタルジェット ドラッグスター 見れば見るほどオシャレです

まずは、電気的なことを調べます
OBD2の診断カプラーが装着されていますので 
万が一エラーを出した時に 消すことが出来るのか?
エラーを出さないように作業は行いますが どの程度エラーに敏感なのか?
これも分からずに作業を開始しますので 一応、調べます

実は マエカワさんから事前に スマホでモニター可能と聞いていました
しかし、IOS用は有りそうですが Playストアには有りません
探すと見つけましたが インストールを拒否されるので 無理やりインストールして・・・ 
しかし、動作が不安定です これでは使い物になりません

そこで当社に有る診断装置で OBD2の共通項目でモニターなどできましたので一安心です
万が一、エラーが出ても消せます!
最近の車両はここから始めないと・・・
エラーが出て消えない・・・ デーラーさんに持ち込みなんてことになったら 大変ですからね~

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いろいろ調べて・・・
装着は可能で 効果も期待できると思われますので
シミュレーションを開始します

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ひとまず全域3回でシミュレーションを行いますが 全域5回もテストします
いつものように スイッチで切り替えるようにプログラムしましたが 
先日、最後の1個を使いまして スイッチを注文し忘れました・・・

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スイッチが入庫するまでは カプラーの差し替えで対応します
ちなみに この切り替え機能は 現在の製品には有りません あくまで開発用です!

今日はここまで 次回は装着です

tag : MSAマルチスパークアンプVUP16欧州車商品開発

プロフィール

YSD yoshi

YSD yoshi
車やバイク用の点火チューニングパーツ、V-UP16やマルチスパークアンプMSAの製造販売、当社のエンジンマネージメントシステムEMSフルコンを使用して キャブ仕様からインジェクション仕様への変更も行ったりしています

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