セローを少しいじりまして・・・

久しぶりの 晴れ間? と言うより雨は降っていないと言った方が正解かな~
内職にも飽きましたので セローを少しいじりましてそのテストで走りました

クランクケース強制減圧のテストで パーツレイアウトを変更したら・・・
こんなことをひらめきました
予想はおそらく変わらないだろうとの予想ですが 試してみなければ分かりませんので・・・
CIMG2136.jpg

結果は・・・
CIMG2141.jpg
無駄に終わりました
走りも、ログ上でも ほとんど変化は有りません

しかし、クランクケースの強制減圧の効果は 不思議ですね~
セローをはじめ、BANDIT1200やマイカーのシエンタも行っています
この3車での 効果は・・・
あくまで私個人の感想ですが セロー、シエンタ、BANDIT1200の順です 

クランクケースの強制減圧に限らず MSAやEMSの設定、その他
いろんなことを考えるんですが ほとんどは無駄に終わります 
しかし、この時は無駄でも 無駄と分かっただけでも 一つ、データーが取れたわけです
こんなことを繰り返して また一つ、引き出しが増えたと思って 進化していくんですよ~

BANDIT1200、クランクケース強制減圧を試します その7

クランクケースの強制減圧 セローは先日、完成としました
最終は AISバルを再加工しまして 約5Kpa、負圧が増えました

BANDIT1200も これと同じような加工を行いました
さすがに新品を加工するのは気が引けましたので 元から付いていた中古品の加工です
CIMG2019.jpg
上の写真は いろいろテスト中の写真ですから ホースが接続されていなかったりします
いろいろ試しましたが BANDIT1200では 減圧の状態はほとんど変化しませんでした

BANDIT1200の強制減圧は 写真の加工2次エアー供給バルブを使用して
一番良い組み合わせでしばらく乗ることにしました
ブローバイ出口→レデューサー→2次エアー供給バルブ→排気ポートです

クランクケースの強制減圧の効果でBANDIT1200で感じたことは 
エンジンブレーキの緩和、巡航状態時の静粛性の向上です
加速はと言うと 1200ccもあるバイクです 多少良くなっても私にはわかりません
この仕様でどれぐらい減圧されているかと言うと 約85Kpa~100Kpa(ほとんど大気圧)このような状況です 

BANDIT1200で これ以上減圧効果を望むと 
もっと大きな負圧を作る必要が出てきますので 大事になりそうです
このバイクは 製品の開発やテストにも使用しますので 動くことが前提ですから
ひとまずこの状態で 完成とします

セローのクランクケース強制減圧・・・ その6

セローのクランクケース強制減圧の効果は十分発揮しています 
前回の記事(その5)で おしまいにしようと思いましたが もう一工夫しましたので記事にしました
さらに 減圧効果を高めたり 安定的に作動させようと思いまして AISバルブを再加工しました

AISバルブを分解して 減圧を制御する内部のバルブを取り外して
常時、最大の減圧を発揮するようにしました 外した部品がこちらです
CIMG2004.jpg

早速、試運転に出かけまして データーロガーでログを取ってきました
CIMG2006.jpg

今回の加工を行たことで 約5Kpa位、負圧が増えました
たった5Kpaですが この5Kpaは大きいですね~ 
長時間のアイドリングでは 90Kpaくらいですが 走行中は87Kpa以下を維持しています
エンジンブレーキが長くなると 70Kpa付近まで減圧されます
乗り味も さらにマイルドになた感じです

セローのクランクケースの強制減圧は ここで終了とします

BANDIT1200、クランクケース強制減圧を試します その6

今朝の散歩は BANDIT1200で出かけました
2次エアー供給バルブを新品にしましたので クランクケース強制減圧の乗り味を試します

いつものように2時間早く出社して 涼しいうちに出かけます
CIMG1985.jpg
乗り味は 前回の記事で書いているように 加速も減速もしない 流している状態での静粛性は良いですね~
長距離なら 眠くなりそうです(笑) 
他には エンジンブレーキがマイルドで 街中で前の車について走るときの
アクセルのON、OFFで ギクシャクすることが緩和されました
しかし セローと比べると 効果は少なく感じます

今回もデーターロガーは ONで走りましたので 帰社してデーターを見ています
クランクケースの内圧を 回転数とアクセル開度を軸にマッピングしてみました
どのような状況の時にどれぐらいの負圧か 分かりやすいと思います
横軸が回転数 縦軸がアクセル開度 数字がケースの内圧です 101Kpaが大気圧だと思ってください
CIMG1988.jpg
ケースの内圧ですから レスポンスは相当悪いと思いますので このような傾向と思ってください
減圧効果の大きいところが 体感度も大きいようです

セローとの比較です
全体的な負圧は セローの方が大きいですが アイドリングを継続しても負圧は安定しています
1気筒当たりの排気量は似ていますが 単気筒と4気筒との違いも有るでしょうね
4気筒でも 排気ポートや 2次エアー供給バルブは4個、独立していますので 同じだと思いますが
何かが違うんでしょうね~
例えば EXポート内のどの場所の圧力なのか? これでも変わるでしょう
なんたって 本来の目的は2次エアーを供給するところですからね・・・
供給しすぎても 足らなくてもまずいわけですので この目的には良い場所なんでしょうね 
エンジンの仕様で 排圧の変動が大きいとか 小さいとかこれでも変わりそう
もちろん 回転数でも排圧変動は変わるでしょうね
排圧の変動が多いほど減圧効果が大きいような気がします
現在の仕様での効果は これが限界だと思います

もう一点・・・
CIMG1990.jpg
時系列のグラフで 3段の真ん中の赤がケースの内圧です
中央の青い縦線のところ アクセルは全開、回転数は7000rpmです
この時の内圧は 115Kpaで 大気圧を上回ります
排圧も高い状態ですが 2次エアーバルブ側からの逆流は無いと思われますが
おそらく排圧が高いのと 排気と排気の間が高回転のため短く 2次エアーバルブは作動を停止しして
ブローバイガスの行き場が無くなり しかも、ブローバイガスの量も多くなり 内圧が上がったと想像しています
現在のシステムでは このような状況になったとき 内圧を逃がす場所が有りませんので 
何らかの対策が必要になりますね
内圧が上がりすぎると オイルシールやパッキンからのオイル漏れの原因になります
最悪は オイルが噴出しますので・・・  

BANDIT1200、クランクケース強制減圧を試します その5

BANDIT1200、クランクケース強制減圧を試します その4で ストップしておりましたが
2次エアー供給バルブの新品が入荷しましたので テストの再開です

まずは、新品の2次エアー供給バルブです
CIMG1923.jpg

口で吸ったり 吹いたりしてみましたが 漏れは有りませんね さすがに新品です! (笑)
早速取り付けます 今回はレイアウトを一部変更します
シリンダーヘッドのブローバイ出口 → 3又 → レデューサー → 2次エアー供給バルブ → 排気ポート
このような順番で 3又から マップセンサーに接続して ログを取ります

3又から レデューサー付近でこの順番が変わりました
CIMG1925.jpg

全体は このような配管になります
CIMG1926.jpg

当然、お楽しみの試運転に出かけますよ データーロガーはONですね
帰ってきて ログを見ます
CIMG1929.jpg

3段あるグラフの 真ん中がクランクケースの内圧です 上の白が回転数 緑がアクセル開度です
さすが4気筒です セローの時は圧力変動が多くて オリフィスやソフト上でフィルターを掛けましたが
この表示は オリフィスやフィルターも無しで表示しています・・・ 
前回と違って 2次エアー供給バルブが新品ですから 一言で気密性が良くなっています
ケース内の圧力の最高値は大気圧までですね 最低値は83Kpa
アイドリングでは94Kpa あまり変わりはないように見えますが 
負圧になるのが 幾分早くなったとか 大気圧になりにくいとか このようなことが言えます
セローと比べると 効果は緩やかですが 5速、60Km/h、2000rpmで流しているときは 静かですよ~
この静粛性は何・・・ 少し大げさかもしれませんがエンジン回っている?  こんな感じです  

詳しくは 休みの日にでも乗ってみますね
プロフィール

twintop yoshi

twintop yoshi
本業は車のチューニングです 最近は車やバイク用の点火チューニングパーツ、V-UP16やマルチスパークアンプMSAの製造販売、当社のエンジンマネージメントシステムEMSフルコンを使用して キャブ仕様からインジェクション仕様への変更も行ったりしています

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