SRX250にV-UP16の取り付け
今日は 大阪からお越しいただきました
SRX250にV-UP16の取り付けです
この車両は TCI点火装置だったんですね~

年式からしてCDI点火装置なのかなと思っていました・・・
装着前に 念のため確認して 点火1次波形から TCI点火装置と確認して作業開始です
本体の装着場所に悩みまして・・・
フロントカウル内のステーに取り付けました

一回り小さい 試作品バージョンをチョイスしています
この方は 以前 マジェスティーにもV-UP16でお越しいただきまして 今回、2台目です
http://twintop1.blog.fc2.com/blog-entry-2380.html
遠くからお越しいただきありがとうございます!
SRX250にV-UP16の取り付けです
この車両は TCI点火装置だったんですね~

年式からしてCDI点火装置なのかなと思っていました・・・
装着前に 念のため確認して 点火1次波形から TCI点火装置と確認して作業開始です
本体の装着場所に悩みまして・・・
フロントカウル内のステーに取り付けました

一回り小さい 試作品バージョンをチョイスしています
この方は 以前 マジェスティーにもV-UP16でお越しいただきまして 今回、2台目です
http://twintop1.blog.fc2.com/blog-entry-2380.html
遠くからお越しいただきありがとうございます!
4型ハイエースに V-UP16とMSAの取り付けです
今日は 4型のハイエースに当社のオリジナル商品、V-UP16とMSAの取り付けです
V-UP16は イグニッションコイルの供給電圧を 16Vまで昇圧して火花を強くします
MSAは マルチスパークアンプの略で 通常、1回火花を飛ばして混合気に点火しますが
3800RPMを境に 低回転側では5回 高回転側では2回火花を飛ばして 少しでも着火ミスや失火を防ぎます

ハイエースへのV-UP16の取り付けは 配線を1本カットして ギボシのオスメスを圧着して
ボディー側にV-UP16の入力を コイル側に出力を アースは確実にボディーへ
コイル1個ずつ結線をしなくても 1か所で結線は可能ですので比較的簡単に施工できます
ただ、確実に結線してくださいね 施工不良とかで 接触が悪かったりすると
エンジンが停止して 大変危険ですから!
3型までは 助手席のダッシュ板下の集中カプラーにコイル電源が有ります
4型以降は 下回りのラジエター後ろに集中カプラーに有ります

このように 16V出力しています!

今度はMSAです
ハイエースの場合は 運転席下にECUが有ります
このECU付近で 点火信号1~4番まで 4本を途中でカットして
点火信号をMSAに入れて 信号を加工してコイルに送ります
200系ハイエースはすべてECUはここにあります

結線後、オシロスコープで作動を確認しています

確実に 5回点火していますよ!
ハイエースへのV-UP16、MSA適合は 200系ハイエースガソリンすべてに適合します
ハイエース専門店ユーアイビークルさんで ハイエース専用品として取り扱い頂いております
http://www.ui-vehicle.com/
今回 取り付けしたハイエースは レデューサーでおなじみのマエカワエンジニアリングさんの車で
私には もってこいの試作品が付いていました 写真を取ればよかったのですが忘れました・・・
ハンドル下の ステアリングシャフトの左側にブレーキペダルが付いていました!
私の場合 免許を取って自動車デーラーのメカニックとして働いていたころから
AT車のブレーキは 左足で踏んでいます
いちいち踏み変えなくても 踏めますので ず~~~と左足ブレーキです
今までハイエースは不可能でした
私がハイエースに乗っていたら 必ず必要なパーツですね!
V-UP16は イグニッションコイルの供給電圧を 16Vまで昇圧して火花を強くします
MSAは マルチスパークアンプの略で 通常、1回火花を飛ばして混合気に点火しますが
3800RPMを境に 低回転側では5回 高回転側では2回火花を飛ばして 少しでも着火ミスや失火を防ぎます

ハイエースへのV-UP16の取り付けは 配線を1本カットして ギボシのオスメスを圧着して
ボディー側にV-UP16の入力を コイル側に出力を アースは確実にボディーへ
コイル1個ずつ結線をしなくても 1か所で結線は可能ですので比較的簡単に施工できます
ただ、確実に結線してくださいね 施工不良とかで 接触が悪かったりすると
エンジンが停止して 大変危険ですから!
3型までは 助手席のダッシュ板下の集中カプラーにコイル電源が有ります
4型以降は 下回りのラジエター後ろに集中カプラーに有ります

このように 16V出力しています!

今度はMSAです
ハイエースの場合は 運転席下にECUが有ります
このECU付近で 点火信号1~4番まで 4本を途中でカットして
点火信号をMSAに入れて 信号を加工してコイルに送ります
200系ハイエースはすべてECUはここにあります

結線後、オシロスコープで作動を確認しています

確実に 5回点火していますよ!
ハイエースへのV-UP16、MSA適合は 200系ハイエースガソリンすべてに適合します
ハイエース専門店ユーアイビークルさんで ハイエース専用品として取り扱い頂いております
http://www.ui-vehicle.com/
今回 取り付けしたハイエースは レデューサーでおなじみのマエカワエンジニアリングさんの車で
私には もってこいの試作品が付いていました 写真を取ればよかったのですが忘れました・・・
ハンドル下の ステアリングシャフトの左側にブレーキペダルが付いていました!
私の場合 免許を取って自動車デーラーのメカニックとして働いていたころから
AT車のブレーキは 左足で踏んでいます
いちいち踏み変えなくても 踏めますので ず~~~と左足ブレーキです
今までハイエースは不可能でした
私がハイエースに乗っていたら 必ず必要なパーツですね!
アルファードにV-UP16の取り付け
今日は業者さんからの依頼で アルファードにV-UP16の取り付けです

トヨタ車ですら 慣れたもんですよ! と言いつつ
実際に作業してみると 鎖骨骨折の影響で左手がコイルまで届きにくいです・・・
まだ、この作業は早かったようで 助っ人を頼んでの作業となりました
エンジンは見慣れたと言いますかイグニッションコイルは ほとんど同じですからね

コイルの電源線を切断して V-UP16の出力を4本に分岐して切断した電源線のコイル側に接続します
車両側4本は 3本を絶縁して 1本はV-UP16の入力に接続し アースを取り付けて結線は終了です
最後に正常に作動しているか テスターで電圧を確認します
V-UP16の入力側の電圧で 回転数はアイドリングです

V-UP16の出力側です この電圧がイグニッションコイルの駆動電圧です

ご依頼いただきまして ありがとうございます
今後とも よろしくお願いします

トヨタ車ですら 慣れたもんですよ! と言いつつ
実際に作業してみると 鎖骨骨折の影響で左手がコイルまで届きにくいです・・・
まだ、この作業は早かったようで 助っ人を頼んでの作業となりました
エンジンは見慣れたと言いますかイグニッションコイルは ほとんど同じですからね

コイルの電源線を切断して V-UP16の出力を4本に分岐して切断した電源線のコイル側に接続します
車両側4本は 3本を絶縁して 1本はV-UP16の入力に接続し アースを取り付けて結線は終了です
最後に正常に作動しているか テスターで電圧を確認します
V-UP16の入力側の電圧で 回転数はアイドリングです

V-UP16の出力側です この電圧がイグニッションコイルの駆動電圧です

ご依頼いただきまして ありがとうございます
今後とも よろしくお願いします
ダイハツムーブへV-UP16の取り付けです
今回は業者さんからの装着依頼です
ダイハツムーブターボ(L150S)へV-UP16の取り付けです 3気筒ですね
車両乗り換えでの 取り付けと聞いています
この車両は 左のヒューズボックスに コイルの電源線が有ります

作業は バッテリーが邪魔ですね~ ヒューズボックスも外さないとだめのようですが
イグニッションコイル付近での作業よりは こちらの方が早いかも?
どちらも変わらないかな~ と思いながら作業していました(笑)
ほぼ完成した状態ですね

ちゃんと正常に作動しているか 電圧を計測します
V-UP16への入力電圧ですね ノーマル状態の電圧です

V-UP16の出力電圧です

正常に作動していますね
後は元通り組付けて完成です
お客様は ずいぶん違うと、喜ばれたそうですよ!
ダイハツムーブターボ(L150S)へV-UP16の取り付けです 3気筒ですね
車両乗り換えでの 取り付けと聞いています
この車両は 左のヒューズボックスに コイルの電源線が有ります

作業は バッテリーが邪魔ですね~ ヒューズボックスも外さないとだめのようですが
イグニッションコイル付近での作業よりは こちらの方が早いかも?
どちらも変わらないかな~ と思いながら作業していました(笑)
ほぼ完成した状態ですね

ちゃんと正常に作動しているか 電圧を計測します
V-UP16への入力電圧ですね ノーマル状態の電圧です

V-UP16の出力電圧です

正常に作動していますね
後は元通り組付けて完成です
お客様は ずいぶん違うと、喜ばれたそうですよ!
DUCATIに V-UP16の取り付けです
最近はDUCATIにV-UP16の取り付けが続きますね~
今日は 900、キャブレター仕様の最終型だそうです

以前はノーマルの点火装置に V-UP16を装着されていたそうで
その後、ウオタニパワーコイルキットが装着されて
この状態に V-UP16を再装着してほしいとにリクエストです
確かに パワーコイルキットが付いていると 配線が長くなり
とぐろ巻き状態みたいになりますね~
純正配線の 状態があまりよろしくないので 電源リレーキットを使用して
配線を整理し 純正配線にパワーコイルキットとV-UP16を効率よく組み込みます
カプラーも最小限にして新品に交換しましたので トラブル防止にもなると思います
ほとんどハーネスを作ったと言った方が正解かな・・・

装着後、試運転していただきまして パワーコイルキットよりV-UP16の方が
低速時は効果が有るとのことです トルクが上がって乗りやすいそうです
もちろん パワーコイルキットとの相乗効果も十分あります
DUCATIは キャブ仕様、インジェクション仕様共に低速トルクが薄いようで
V-UP16の効果は 十分期待できるようです!
今日は 900、キャブレター仕様の最終型だそうです

以前はノーマルの点火装置に V-UP16を装着されていたそうで
その後、ウオタニパワーコイルキットが装着されて
この状態に V-UP16を再装着してほしいとにリクエストです
確かに パワーコイルキットが付いていると 配線が長くなり
とぐろ巻き状態みたいになりますね~
純正配線の 状態があまりよろしくないので 電源リレーキットを使用して
配線を整理し 純正配線にパワーコイルキットとV-UP16を効率よく組み込みます
カプラーも最小限にして新品に交換しましたので トラブル防止にもなると思います
ほとんどハーネスを作ったと言った方が正解かな・・・

装着後、試運転していただきまして パワーコイルキットよりV-UP16の方が
低速時は効果が有るとのことです トルクが上がって乗りやすいそうです
もちろん パワーコイルキットとの相乗効果も十分あります
DUCATIは キャブ仕様、インジェクション仕様共に低速トルクが薄いようで
V-UP16の効果は 十分期待できるようです!