LSDの組付けです

業者さんからの依頼で　LSDの組み込みです

純正のオープンデフをばらして　社外品のLSDに組付けます
この時期、一番つらいのがパーツ洗浄です
組み込むパーツの異常の有無を確認してから組付けますが　汚れていては確認もできません
そのために　パーツ洗浄を行います　これが基本中の基本です
当社は　洗い油（灯油）をポンプで循環する洗浄台で行います
油は油で洗わないと落ちませんから・・・


その後、パーツクリーナーで脱脂します
この作業がとっても冷たいんですよ、　灯油も揮発性が有りますし　
パーツクリーナーはもっと揮発性が高いです　手が冷たいより痛いに変わりますから・・・
一通り、洗浄が終わると手を洗います　水道水がとっても暖かく感じます（笑）
この時期、出来るだけ避けたい作業ですが　基本ですから　我慢して洗浄します

分解したリングギヤーをLSDに組み込み、指定トルクで締めます
リングギヤーは　温度を上げないと　嵌めあいがきつくて入りませんよ


バックラッシュの調整です
トヨタは　調整用の大きなねじでサイドベアリングを押していますので　これを回して調整します


その後、歯当たりを確認して完成です


いつも思うのですが・・・
バックラッシュ調整用のナットは最後、ロックプレートで動かないようにしますので
ロックプレートが取り付けれる位置でしか　ナットが固定できません
この中間地点で止めれたら　きっちり狙った値にセットできるのですが・・・
確か、AE86の時代はこのようなロックプレートが有ったと思いますが　今は無いそうです
無くても規定値には入りますので　OKなんでしょうね～

私のシエンタ CVTオイル交換です

私のマイカー、シエンタのCVTオイルを交換します　現在の走行距離は47300ｋｍです
以前にも交換しておりますが　交換後、約10000ｋｍ走っておりますので　交換することにしました
前回、交換した記事です
　http://twintop1.blog.fc2.com/blog-entry-2172.html

出勤して　オイルが冷えないうちに交換します
久々に　ＡＴＦチェンジャーの出番ですね～
もともと当社には　ＡＴ車の入庫はほとんどありませんので　半年に1回位の出番かな～


もちろん使用するオイルは　前回と同じルブロス　Super Sports A.T.Fです
http://lubross-oil.com/Lubross-TV/top.html
このシエンタには　レベルゲージ棒が有りますので　ここからCVTオイルを抜いて　入れます
一度に3.5L抜けましたので　同じ量を注入します


このATFチェンジャーは　当社のオープン当時に購入した物でして　当時はこれしか有りませんでした
今は自動で交換するようなものも有ると聞きますが　これは手動で
目盛りを見ながら　抜いて入れてを繰り返します

ここで　抜くときの汚れ具合が分かります　写真は新しいオイルで綺麗です
抜けたオイルは　前回交換していますので　見た目ではさほど汚れてはいません


CVTオイルを規定量入れてと　試運転に出かけます
いつも感心させられますが　ルブロスさんのATFに変えると
走りが変わるんですよね～　当然、良い方にですよ！
前回は　「滑りが減った」こんな印象でしたが　
今回は　同じくらいアクセルを踏んでも　車速の伸びが良い　このような印象です
次回は　もう少し交換時期は長くても良いと思いますが・・・
多分変えたくなるんだろうな～・・・　このように予想しています（笑）

試運転を終えて　もう一度CVTオイル量を確認して　
ついでにエンジンオイルも交換しておきました、　もちろんルブロスですよ！

タイヤのはめ替え・・・

タイヤのはめ替えに挑戦です！

今まで当たり前のように　行ってきた作業です
これを片手で　行うのでちょっとばかり　疲れました


6.5J-15、スタッドレス195/55-15の組み合わせです
旧式のタイヤチェンジャーですので　片手でタイヤホールがチェンジャーに乗せることができ
スタッドレスタイヤで　サイドウォールが柔らかいので　交換にチャレンジしてみました　
倍くらいの時間がかかりましたが　交換は完了しました
タイヤバランサーにも　片手で上げることができましたので　バランスもとったのですが・・・

ホイールコーティングをされたそうで　ホイールがツルツルなんです
パーツクリーナーで拭き取ろうが　最後はシンナーでも拭き取りましたが　まだ、ツルツルです
バランスウエイトは両面テープで貼り付けますが　張り付きません・・・　
裏側全体をパーツクリーナーで拭き取りました　艶は無くなりましたが　まだ、ツルツルです
お客さんからペーパーで磨いても良いと了解を取りまして
軽く磨いてみましたが　黒い色が残っていると　ツルツルです
少ないウエイトの所を下地が出るまで磨いたら　ウエイトが張り付きました・・・
広い面積の所をアルミの地肌が出るまで磨いて貼り付けても良いのかな～
聞いてみます・・・

LSDのオーバーホールだって・・・

今日も朝から　事務仕事でして　集中力が切れてきました　
そこへ、取引業者さんから・・・　
LSDをオーバーホールしたいので　洗浄台をお借りしたいとのことで　
LSDを分解して洗浄、その後の部品検査　組み立てを見学することにしました

LSDに限らず　オーバーホールは
分解して　内部の部品などが　使用可能か交換が必要か　これを見極める必要があります
そのために　汚れていては判断ができません　当然、計測も誤差が生じますので
洗浄して脱脂してから　目視点検、計測機による計測を行い判断します　
結果、再使用できないと判断した部品は　部品を手配したり、修正できるものは修正します
このようにして　分解した部品の性能を維持します　
これが　本来のオーバーホールです



今回のLSDは　10万ｋｍ以上走っているそうですが　ほとんど減っていません・・・
当初は　交換が必要な部品は発注して入荷後　組付ける予定でしたが　
その必要はないと判断されました
ばらしたことがある人は　クスコ製と分かるはずですね～



プレッシャーリングや　ピニオンシャフトの向きを間違えないように　組付けていますよ
スマホで写真を撮影して　それを見ながら組付けます　
これなら間違いは有りませんね！

燃料ホースのお話し・・・

燃料ホースにも　いろいろ有ります
車やバイクなどの旧車、キャブレター仕様は　燃料圧力はたいしたことありません
バイクなどは　重力落下だったりします　FCRで0.15kgf/cm2位だったかな？
電磁ポンプ仕様でも　フロートが浮いてバルブが閉じますので　低いですよね～
車のキャブレター用電磁ポンプが　0.3～0.4kgf/cm2だったと思います？
正確に知りたい方は調べてくださいね！　
これぐらいの燃圧であれば　ホースが破裂することも少ないと思います
バイク用などは　本当に　ゴムホースと言う感じで耐圧用メッシュも入っていません

今回は　インジェクション用燃料ホースです
インジェクション仕様の場合　圧力は過給機無しで　2.5～3.0kgf/cm2になります
今時の多ホールインジェクターなどは　もう少し高いと思います
過給機付きは　この圧力に加給圧が加算されます
ブースト圧が　1.0kgf/cm2だとすると　燃圧は3.5～4.0kgf/cm2になります
このため　この圧力に耐える燃料ホースを使います　
くれぐれもキャブレター用は使わないように！

今時のインジェクション仕様の場合　燃料ポンプの設置場所はタンク内の場合がほとんどです
燃料ポンプをガソリンに沈めることで　ポンプの作動音が静かになり　ポンプの熱もガソリンで放熱させます

インジェクション仕様の　燃料ホースで注意しなければならないこと　ご存じの方も多いと思います
燃料タンク内で使用できるホースと　タンク内で使用できないホースが有ります
タンク内で使用できないホースをタンク内（ガソリンに完全に浸かる）で使用すると・・・
耐圧のためのメッシュとゴムの間にガソリンが入り剥離や　ホースの外部被覆のひび割れなどで
燃圧に耐えかねて、破裂の可能性が出てきます
破裂してもタンク内ですから　外に漏れることは有りませんが　
燃圧が無くなりエンジンが停止、漏れ程度だと燃圧が下がって高負荷時にエンジンが吹き上がらない
過給機付きなどは燃調が異常に薄くなりピストン溶解で　エンジン損傷
こんなトラブルも予想されます

実は　お盆休み前に燃料ポンプを交換した　BNR32_GT-Rですが
交換時に　タンク内の燃料ホースの劣化が有りまして　どうしても交換が必要になりました
しかし、連休に入り　部品が入らなくなりまして・・・
そのため急遽　燃料タンク内では使用できない燃料ホースを応急的に使用して修理しました
経験上、1～2か月で上記のようなトラブルは出ないことは確認していますので
今回、タンク内で使用可能なホースに交換しました

このほかにリターン用ホースも交換しておきました

1か月位、燃料に常時浸かっていたホースです
これぐらいの期間では何も変化は有りませんが　1年となると・・・
おそらくメッシュ部分の剥離が有ると思います

　
ところで　
当社で使用するインジェクション用燃料ホースは　自動車メーカーの純正品を使用します
純正品のホースは　10年くらいは問題なく使用できます
ただ、フィルター交換時や作業のついでにホースを外す時に硬化していれば交換します
耐久性は　これぐらい有るということです
一方、社外品は純正品より耐久性に劣る場合が多いです
定期的に交換するような使用方法なら　問題ありませんが
一般的には　ほとんど交換はしませんので　当社は　高くてもメーカー純正品を使用しています

もう一つは　これ・・・　　今でも　これ使うのかな？


当社のホームページの表紙にも使用している　R32_GT-Rのジムカーナー仕様で使用しました
ジムカーナーの場合長くても90秒くらいのコースを2本走って終了です
純正の燃料タンクでは　ある程度燃料を入れないとガス欠の症状が出ます
燃料分で重くなりますので　10Lくらいの安全タンクを使用していました
当時は　このホースしか選択技が無く仕方なく使用しました　
燃料漏れはしていませんが　なんとなくガソリンの匂いがするんですよね～　
レース関係者に聞いても　やはり匂うとのことでした
エンジンオイルクーラーにも使用していましたが　オイルは大丈夫なんですよね～
確かに脱着する場合は　簡単に脱着できます
これがメリットですが　競技専用車でしか使用する気にはなれませんでした
一般公道を走る車は　純正のゴムホースを使用していました！

今時の　燃料ホースは・・・


これは整形品ですから　メーカーだからなせる業ですね
脱着も容易ですし　経年劣化も少なそうです
私のBANDITは　このジョイント部分だけ使用して　ゴムホースを接続して使用しています
今のところは大丈夫です
タンク脱着用の燃料ジョイントには　圧力がかからないところでバイク用の燃料ジョイントを使用していましたが　
燃料漏れやチェックバルブの故障など　不具合が多く今は使用していません　流量の不安も少し・・・
真鍮製のジョイントでOリングはフッ素製に変更して　現在使用しています