レデューサー ボールバルブとツインリードの走行比較

記事をアップロードしたと思ていましたが　忘れていたようです

私のセローで　ボールバルブ方式とツインリード方式のレデューサーで　走行比較したときのログデーターです
先日アップした　アイドリング中の比較記事はこちら
http://twintop1.blog.fc2.com/blog-entry-3196.html

そして　今回の走行中のログデーターです



一番上の白色がエンジン回転数で　2段目の緑色のグラフがクランクケース内圧です
黄色の縦線で3か所に区切り　左がツインリード　中がボールバルブ　右が無し（大気開放）です
このようにアイドリング中のデーターと同じく　データー上ではツインリードに軍配が上がりますが
ボールバルブ方式でも　レデューサーの効果は十分確認できます



装着状態は　簡単に交換できるように　写真のように仮付けです
走行フィーリングもほぼグラフの通りです
減圧効果が高い方が　アクセルを半分くらい開けての加速時が気持ちいいです
私は　この状況での違いを一番感じました！

レデューサーの代わりに PCVバルブを使ったテスト

レデューサーと構造が似ていると言うことで　
PCVバルブを　使用されている方もお見えになるとお聞きしました
そこで　使用したらどうなるのか？　試してみました

テストは　ボールバルブ方式やリードバルブ方式のレデューサーをテストしてきた
私のセローを使用して　同じ方法でテストしました

使用したPCVバルブです　車種は不明です
タペット（カム）カバーにネジ側を取り付けて　インテークマニホールド側がホースになります
このような取り付けになりますから　ネジ側からホース側へ通気が有り　逆は通気は有りません
内部のバルブは金属製だと思われます　それを弱いスプリングで押している構造です
一般的なPCVバルブだと思われます　
　　


いつものようにエンジンを始動して　暖気終了ごデーターロガーで　ログを取りました
エンジン回転数は　アイドリングで約1600rpmです
今までと同じ表示方法です



3段あるグラフの2段目の緑がクランクケース内圧で　黄色の縦線3本で4ヵ所に区切っています
左から　PCVバルブ出口が下向き、横向き、上向き、取り外しです
下向きが一番内圧が高いです　101.7kpa
横向き　101.4kpa　上向き　101.1ｋpa　取り外し　101.1kpa
アイドリングでは　上向き、もしくは付けない方が　圧力は低い状態でした

このような結果でしたので　走行テストはやめました・・・

内部のバルブの重さが重ければ　動くレスポンスは悪くなり
ピストンの上下動に付いていけなくなります
スプリングでバルブを押し付けて　気密性を上げると　
その押し付ける力に　打ち勝ってブローバイガスを排出するわけです
スプリングで押し付けている分　解放圧力は上がります

今回のアイドリングテストでは　PCVバルブを装着しない方が　内圧が一番低くなりました

PCVバルブもいろいろな種類が有ると思います
今回テストで使用した　PCVバルブはこのような結果でした
機会が有れば　他のPCVバルブも・・・　と思いましたが　基本構造は同じですから
テストするかは分かりません

ボールバルブとツインリードのレデューサー、アイドリング比較

先日から　私のセローでボールバルブ方式のレデューサーのテストを行っています
このレデューサーは　出口が下向きの方が減圧効果が大きいことが分かりました

ここまでテストすると・・・　
現在販売中のリードバルブ方式のレデューサーとの比較もしてみたくなりますよね～
そこでテストしました
リードバルブ方式のレデューサーは　セロー購入時から装着しているもので
リードバルブの厚さが　単気筒用の設定で一番厚い（0.07mm）ものです



アイドリング状態のテストです　エンジンは停止させずに　レデューサーを付け替えています
完全に暖気終了後エンジン温度90度、アイドリング約1600ｒｐｍです
前回同様データーロガーでログを取りました　テスト時のログデーターです



3段あるグラフの2段目、緑がケース内圧で　黄色の縦線で区切っていますが
3本有る真ん中の黄色縦線は無視してください　ミスで付けてしまいました
左が　ツインリードバルブレデューサーで　99.5kpa
中が　ボールバルブレデューサーで　100.5kpa
右が　無しで大気中に開放しています　101.5kpa
いずれも　おおよその平均値です

このように比較すると　リードバルブ方式のレデューサーの　減圧効果が大きいですね～

今回はアイドリングのみでしたが　　当然、走りますよ！

ボールバルブ方式のレデューサーテストで走りました

今回は　マエカワエンジニアリングさんで　新たに開発された
ボールバルブ方式レデューサーの走行テストです　
車両は先日取り付けてアイドリング状態でのテストを行った　私のセローです



写真は出口が下向きですね　このほか上向きと　外した状態で走ってきました
今回もデーターロガーで走行状態を記録してきました
前回のアイドリングテストの時はノートPCで行いました
せっかくスマホホルダーを付けましたので　走行状態はアンドロイドスマホでログを取ります
ただ、PCの時の　クランクケース負圧は　kpa表示できるように計算式を入れておきましたが
スマホの表示は　ADコンバーター出力表示のままです
アンドロイドは勉強不足で　どこで設定するのか？　分かりません・・・



さて、帰ってからEMSフルコンで取った走行ログを見ます　
エンジンは　停止させずにレデューサーの出口を　上、下と　無し　この3種類で走りました



2段目の黄色の縦線で区切りです　
左がレデューサー有りで上向き、真ん中がレデューサー有りで下向き、右が無しです
2段目の緑色がクランクケースの内圧で　レデューサー無しの場合は圧が高いです
レデューサー装着状態でも　上向き下向きで若干変わります
特に回転数が高いところで　上向きより下向きの方が　圧力は低く維持しています

表示は　比較しやすいように拡大しています
レデューサーの有無の差を圧力に換算すると　平均1.5～2.0kpaの差になります
一番上の白色はエンジン回転数で　下は　エンジン温度と吸気温度です

私の　ボールバルブ式レデューサーの有りと無しの感想です　
アクセルを50～60％開けて加速する時のトルク感が違います
これが一番感じたところです　もちろん有った方が良いですよ！

ボールバルブ方式のレデューサーテストです

マエカワエンジニアリングさんの　レデューサーは前から当社でも取り扱っています
私の　通勤車シエンタ、BANDIT1200、セローも装着済みです

今回、新しくボールバルブ方式のレデューサーを
小排気量の単気筒バイク用として開発されたそうです
先日、仕事でお邪魔したときに　セローでも試してみてと　お預かりしてきました
こんな楽しいことはすぐにでも・・・　と思いましたが仕事優先でです
今日、天気も良いし時間も出来ましたので　テストです

セローの身ぐるみはがして・・・



装着完了です！



脱着しますので　しばらくこのままですね

さて、私のセローは　EMSフルコン制御で動いていますので　車両データーはPC上で手に取るように分かります
ブローバイホースの中間に負圧センサーも付けています
このセンサーでクランクケース内に近い圧力は計測できます
ただし、違う目的に使用する負圧センサーですがら　誤差は出てきますが違うは分かると思います



PC上のメーターの右上　クランクケースの圧力で　エンジンは停止しています
その為、大気圧103kpaと表示しています
このままエンジンを始動すると　ブローバイガスがここから出てきて　圧縮工程では大気を吸い込んだりもします
その為　ホース出口では脈動を感じてセンサーもそのような出力となります

エンジンを始動して　データーロガーでログを取りました
条件は　完全に暖気後、アイドリング中でスロットル操作は無しです
回転数は1500ｒｐｍで振れは上下30ｒｐｍくらいです



3段有るグラフの一番下　緑がクランクケース（ブローバイホース）内の圧力です
（脈動で上下動が激しいので　スムージング処理をして見やすくしています）
途中に白の縦線が2か所入って　グラフを3か所に分けています
左　レデューサー出口を上向きにした状態　101.5kpa
中央　レデューサーを下向きにした状態　101.0kpa
右　レデューサーを外して状態　102.4kpa
丁度、真ん中で　徐々に緑色が上がり始めていますが　
ここでホースから無理やりレデューサーを抜くために　ホースがつぶれて上がり始めています
抜いてから　白い印を付けましたので　このような表示になりました

マエカワさんも記載されていますが　今回のボールバルブ方式のレデューサーの出口は
単気筒の場合　下向きの方が効果が有るとのことです
このグラフからも　同じ結果となりました

今回はアイドリング状態でのテストでしたが　次回は　走りますよ！