セローに付けた レデューサーB その後・・・

マエカワエンジニアリングさんから　新しく発売された
レデューサーBのテストを　継続して行っています

セロー（DG17J）の場合　標準ではカムカバーからブローバーガスを抜いていますが
クランクケースから抜くと　レデューサーの効果がさらに発揮されます
しかし、抜く場所がオイルフィラーキャップしかなく　
ここから抜くとオイルミスともたくさん出てきます
それを防ぐために　オイルセパレーターを設置して装着しています



写真の右側がオイルセパレーターで　これの下側はホースにオイルが付着していますが
上側のホースはオイルの付着は有りません
オイルはセパレーターで分離されています
左側の　レデューサーBもオイルの付着もなく　正常に動いています

レデューサー配管は　このレイアウトで正解と言うことになりますが
この状態で右側に転倒すると　レデューサー関連部品にダメージが出ると思います
効果が有るので　商品化とも考えましたが　このような理由でテストのみになりました

セローはこのような結果ですが
単気筒の4ストロークのバイクであれば　レデューサーをクランクケースに装着する
これは十分効果が有りますので　お勧めです！

また、ノーマル状態のカムカバーのブローバイホースのみでも　効果は有ります



これもテストで　このような装着方法となっていますが　こちらは綺麗に装着できますよ！

涼しくなったら　付けなおします・・・（笑）

セロー、レデューサーをクランクケースに装着 おまけ・・・

セロー、レデューサーをクランクケースに装着の　おまけです

セローへのレデューサーの装着は　　クランクケースへの装着がベストなわけですが
最後に　このような状態でテストは終わりました



この状態でしばらく走りました　距離にして300ｋｍほどです
オイルセパレーター無しだと　どれぐらいまでオイルが上がってくるのか？
250ｃｃですから回転数も高めです　常用回転数は4000ｒｐｍ
気持ち良く停止状態から加速すると　6000～6500ｒｐｍでシフトアップです
たまには　9500rpmのリミッターまで回したりします
しかも　オイルフィラーの位置は　下の方でミッションケースの方ならまだしも　クランクの近くです

半透明のシリコンホースを見てみると・・・
オイルが出ていますね～



EXパイプくらいまで　オイルが付いています　O2センサー付近なら大丈夫かな～
このような結果でした　ヘッドの上までは必要ありません
効果が有るだけにクランクケースにレデューサーを装着したいし　この状態ではね～

オイルセパレーターを付けて　リヤーブレーキレバー付近に落とすのがベストかな？　

セロー、レデューサーをクランクケースに装着の感想です

今回で　セロー、クランクケースへのレデューサー装着テストはおしまいです

私のセローは　車両購入時からヘッド側のブローバイホースに
ツインリードのレデューサーを装着していました
開発、販売元のマエカワエンジニアリングさんから
ボールバルブ方式のレデューサーBが発売されてテストすることにしまして
ヘッドのブローバイホース側で　ツインリードやボールバルブのテストを行いました



最近は、クランクケース側へレデューサーを追加して　
ツインリードやボールバルブのテストでした　

そこで　私の出した結果とでも言いますか感想です
あくまで単気筒のセローでの場合です
レデューサーの効果はヘッド側でも体感できますが
一番、体感度が大きかったのは　クランクケースにレデューサーを装着したときです！

ツインリード、ボールバルブ方式のレデューサーBの違いも有りますが
とにかく　クランクケースにレデューサーを取り付けること　この一言に尽きます
データーロガーのログでも　効果はクランクケースへのレデューサー装着が
一番変化が大きいと数字で出ていますので　間違いないと思います

今回の私のテストでは　クランクケースにレデューサー装着した場合は
いずれもヘッドのブローバイホースにもレデューサーは装着状態でテストしました

これが私の感想ですが　単気筒の場合・・・
クランクケースの容積はピストンの上下で変化します
ピストン降下時、下死点では容積が排気量分だけ減少します
2気筒（180度クランク）や並列4気筒の場合は
ピストンが互い違いに動いていますので　クランクケース内の容積変化はほとんど有りません
このように考えると　単気筒のクランクケースにレデューサー装着は効果が有りそうです
また、セローのようなミッション車はクランクケースの容積にミッションケースも含まれます
単気筒スクーターはミッションではなくCVTですから　クランクケース容積が小さいと思います
クランクケース内圧の変動は　ミッション車より大きいと想像できますので 効果も十分期待できると思います

さて、おまけです
クランクケースへのレデューサー取り付けで　
オイルセパレーターを外して　ホースをいったん高いところへ上げて　レデューサーをつけてみました



少し走りましたが　オイルは上まで上がってこないようです・・・
このような取り回し、ホースの長さでも　レデューサー効果は有りますよ！　
本当は　もう少し短い方が良いと思います（笑）
見た目を気にせず　しばらくこのまま走ってみようかと思います

今回の　レデューサーの一連の記事は　私の好奇心からのテストで
オイルフィラーキャップの所にレデューサー取り出し口を付けています
セローを万が一右側へ倒すと　オイルフィラーよりオイルが出てくる可能性が高いと想像できます
その時に、取り出し口やオイルセパレーターの破損、ホースの抜け、破れも有ると思います
また、オフロード走行時にホースをひっかけて抜ければ　オイルが出てくることもあるでしょう

ご自身で装着を考えておられる場合　これらには十分な対策や注意が必要です

セロー、レデューサーをクランクケースに装着 その3

セローのクランクケースへレデューサーを取り付けが完了して　
データーロガーでログを取るために走ってきました
このセローは　シリンダーヘッドのブローバイ出口に　レデューサーBを装着しています
そこに　クランクケースへ追加した物です　



あまり長いログだと　見にくくなるので　レデューサーのログを取るだけの目的で走ります
途中で　エンジンを停止させずに　レデューサーを追加して　どれぐらいの変化が有るのか？
このようなテストを行っています



そして　走ったログがこちらです



3段あるグラフの一番下の黄色がクランクケース内の圧力で　
左側の緑色の縦線と青色の縦線で3か所に区切っています
右の緑色の線は間違いでして　無視してください
　　
一番左側が　レデューサーが無しの走行状態です
多少変動は有りますが　ほぼ大気圧のままです
中央は　レデューサーBをヘッドのブローバイホースに装着した状態です
レデューサーの効果で　クランクケース内の圧力は　低くなっています
右側は　ヘッドのブローバイとクランクケースからと両方ともレデューサー装着状態です
クランクケース側は　ツインリードレデューサーです
クランクケースの内圧が下がった　というより低い値を維持していると言った方が正解かな！

この黄色のグラフは　生の値では上下動が激しすぎてと　とてもグラフにはなりません
その為　スムージングを実施して見やすくしていますので　平均値として表示です

平均値の差は3kpa位の差となりますが　この違いは乗って分かります
特にクランクケースから抜いた時が一番違うと感じます
生の値では　95kpaくらいまで下がるところも有りますが ロガーのサンプリングスピードにも限界が有りますし
センサーのレスポンスや取り出しの場所の影響も有ります　
このように誤差も有りますので　平均値考えた方が良さそうです

このように数字にするとたいした変化ではありませんが
実際に乗ると体感できる変化があります　奥が深いですね・・・

セロー、レデューサーをクランクケースに装着 その2

先日、セローのクランクケースにレデューサー装着しました　
この仕様が気に入りましたので　装着方法を考えることにしました

まず、オイルセパレーターを付けますが　縦に装着しなければなりません
フィラーキャップからセパレーターまでは太めのホースで接続します
太いホースで長く引き出ことも考えましたが　ひとまず近くに設置することにして
セパレーター出口を90度のニップルに変更して　レデューサー本体は後ろです



見た目は・・・　丸見えですからね～
しかし、効果はこの状態が一番良いはずです



前回の状態よりは　ずいぶん内側へ入りましたが　まだ出ています
私は　土の上は走りませんから大丈夫ですが　走る人は気になるでしょうね～

途中に青いホースが付いていますが　これは圧力センサーに接続されているホースです
走行中のクランクケース内の圧力を計測して　データーロガーで記録します
元々、フルコン仕様ですから　ロガーは標準です　ロガーが無ければセッティングなどできませんから・・・
そのアナログポートにセンサーを入力して表示させログも取れるようにしています

次回は走って　ログを検証します