4連スロットル、EMS仕様のロードスター
当社で製作した 初代マツダロードスター（NA6CE)が入庫しました
4連スロットル、EMS仕様です
今回の入庫は エンジン関連ではありませんが 試運転してきました
久しぶりに乗りました 楽しい車ですよ！
カムシャフトが交換してありますので 高回転の伸びは最高です
8000rpmでも まだ伸びていく感じです
4連スロットルですから 吸気音もたまりません
今時の車では味わえない楽しさがあります
私は 今時の車より このころの車の方が好きです
しかし、今からこのような楽しい車を入手しようと考えると・・・
製造からそれなりの年月が経過していますので
個体数もずいぶん少なくなっていると思います
出てきたとしても まともに走るようにするだけでも
それなりに手をかけないと 安心して乗れませんから
その車に 思い入れがないと維持できないと思います
もちろん お金も購入費だけでなく修理費も余分に必要です
製造から30年くらい経過した 立派な旧車ですから・・・
4連スロットル、EMS仕様です
今回の入庫は エンジン関連ではありませんが 試運転してきました
久しぶりに乗りました 楽しい車ですよ！
カムシャフトが交換してありますので 高回転の伸びは最高です
8000rpmでも まだ伸びていく感じです
4連スロットルですから 吸気音もたまりません
今時の車では味わえない楽しさがあります
私は 今時の車より このころの車の方が好きです
しかし、今からこのような楽しい車を入手しようと考えると・・・
製造からそれなりの年月が経過していますので
個体数もずいぶん少なくなっていると思います
出てきたとしても まともに走るようにするだけでも
それなりに手をかけないと 安心して乗れませんから
その車に 思い入れがないと維持できないと思います
もちろん お金も購入費だけでなく修理費も余分に必要です
製造から30年くらい経過した 立派な旧車ですから・・・
そろそろ 完成です！
フルコン、4連スロットルのロードスター・・・
NA6CEの初期型ですが 楽しい車になりましたよ
見た目は 年式相応ですが 走り出すと気持ち良いんですよ！
古い言葉ですが 「カムに乗る」こんな言葉もありましたね～
その通りの車ですよ
7500rpmでもトルクは衰えることなく まだまだ伸びそうな勢いです
1600ccですからね 街中でもそれなりにアクセルは踏めますしね
吸気音も最高ですよ
ただ、こんな走り方をしていると 燃費は悪いでしょうね・・・
NA6CEの初期型ですが 楽しい車になりましたよ
見た目は 年式相応ですが 走り出すと気持ち良いんですよ！
古い言葉ですが 「カムに乗る」こんな言葉もありましたね～
その通りの車ですよ
7500rpmでもトルクは衰えることなく まだまだ伸びそうな勢いです
1600ccですからね 街中でもそれなりにアクセルは踏めますしね
吸気音も最高ですよ
ただ、こんな走り方をしていると 燃費は悪いでしょうね・・・
4連スロットルのロードスター、セッティング中です
4連スロットルのロードスターのフルコンセッティングです
いつもは会社の周りを一回りするだけですが 今回は距離を伸ばします
今日はいつもバイクで走る コースを走って・・・
ノートパソコンを助手席に積んで フルコンのセッティングしてきました
絶対的なパワーはありませんが 流石、4連スロットル！
吸気音といい 高回転の伸びといい 楽しいですよ
1600ccのNAですから 街中でも それなりにアクセルも踏めますしね！
いつもは会社の周りを一回りするだけですが 今回は距離を伸ばします
今日はいつもバイクで走る コースを走って・・・
ノートパソコンを助手席に積んで フルコンのセッティングしてきました
絶対的なパワーはありませんが 流石、4連スロットル！
吸気音といい 高回転の伸びといい 楽しいですよ
1600ccのNAですから 街中でも それなりにアクセルも踏めますしね！
4連スロットルロードスターの加速増量
加速増量・・・
スロットルバルブがゆっくり開いたときは問題ありませんが
急に開いたとき 軽い空気は早くエンジンに吸い込まれますが
重い燃料は 空気より大幅に遅れてエンジンに入ります
この遅れは 空気と燃料の重量差によるものです
この燃料の遅れを補うために
インジェクション仕様では 加速増量を行ないます
キャブレター仕様では 加速ポンプですね
仕組みは
スロットルバルブを急に開けると加速ポンプ用のピストンやダイヤフラムを作動させて
水鉄砲のように 別途設けられているポンプジェットから燃料を噴射させます
作動はスロットルバルブの動きを検出して作動させます
4連スロットル仕様ロードスターでは
スロットル開度の変化率で行なっています
これもキャブレターと同じように スロットルバルブの動きの検出です
具体的には 一定時間でアクセル開度がどれぐらい変化したか？
この一定時間はクランクシャフト1回転よりも短い時間ですよ！
ゆっくりアクセルを開ければ 変化率は小さく
早く開ければ 変化率は大きくなります
この変化率が大きいときは 加速増量は多くし 小さいときは少なくと
加速増量も 変化率を参照することで細かく設定できますから
必要な時に必要な分だけ増量できます
もう一つの方法として マニホールド負圧を利用する方法です
スロットルバルブが急に開いたときに変化するものであれば
その変化率を求めることで 加速増量に使えるということです！
>
この写真は 私のBANDIT1200インジェクション仕様の走行ログです
3段あるログの一番上のグラフで
緑がアクセル開度、白がエンジン回転数、赤がマニホールド負圧です
見ずらいとは思いますが・・・
アクセルはほとんど開いていません 当然アクセル変化率も少ないです
しかし マニホールド負圧はアクセル変化率が少ない状況でも
変化は大きいです 当然、マニホールド負圧の変化率も大きくなります
インジェクションの場合 いろいろな制御や補正等で
変化率が大きいほうが制御しやすい場合も多くあります
また、逆に大きすぎて制御しにくい場合も有ります
今回、ロードスターの4連スロットル仕様で エアコンONの状態に限り
今までの アクセル開度の変化率を使用した加速増量では
うまく制御できない・・・
エアコンONに加速増量を合わせると エアコンOFFでは多すぎる
このようなことが発生しましたので
制御方法をマニホールド負圧の変化率で加速増量する方法を試すことにしました
テストはカラ吹かしのみですが こちらの方が良い感じです
実走行でのテストは 次回ですが 戻すのも簡単ですし
アクセル変化率とマニホールド変化率をブレンドすることも可能ですからね！
ちょうど良いところが見つかると思いますよ
ところで これはロードスターでのお話でして
私のBANDIT1200の場合 というよりはバイクの場合は
急なアクセル操作はほとんどしないし
停止状態からの発進でも 車とバイクではアクセル開度が違います
アクセルの使い方が 違いますから
アクセル開度変化率で加速補正を掛けたほうが良いですね！
排気量が小さなバイクは アクセル開度も大きくなると思います
この場合は・・・
機会があれば 試すかも？？？です
このように いろいろな方法でセッティングをすることも可能です
引き出しは多いほど合わせやすい反面 設定は複雑になってきます
でも、せっかくある機能ですから 試してみる価値はあります
自分の知識、経験も増えますからね～
これは 宝ですよ！
スロットルバルブがゆっくり開いたときは問題ありませんが
急に開いたとき 軽い空気は早くエンジンに吸い込まれますが
重い燃料は 空気より大幅に遅れてエンジンに入ります
この遅れは 空気と燃料の重量差によるものです
この燃料の遅れを補うために
インジェクション仕様では 加速増量を行ないます
キャブレター仕様では 加速ポンプですね
仕組みは
スロットルバルブを急に開けると加速ポンプ用のピストンやダイヤフラムを作動させて
水鉄砲のように 別途設けられているポンプジェットから燃料を噴射させます
作動はスロットルバルブの動きを検出して作動させます
4連スロットル仕様ロードスターでは
スロットル開度の変化率で行なっています
これもキャブレターと同じように スロットルバルブの動きの検出です
具体的には 一定時間でアクセル開度がどれぐらい変化したか？
この一定時間はクランクシャフト1回転よりも短い時間ですよ！
ゆっくりアクセルを開ければ 変化率は小さく
早く開ければ 変化率は大きくなります
この変化率が大きいときは 加速増量は多くし 小さいときは少なくと
加速増量も 変化率を参照することで細かく設定できますから
必要な時に必要な分だけ増量できます
もう一つの方法として マニホールド負圧を利用する方法です
スロットルバルブが急に開いたときに変化するものであれば
その変化率を求めることで 加速増量に使えるということです！
>
この写真は 私のBANDIT1200インジェクション仕様の走行ログです
3段あるログの一番上のグラフで
緑がアクセル開度、白がエンジン回転数、赤がマニホールド負圧です
見ずらいとは思いますが・・・
アクセルはほとんど開いていません 当然アクセル変化率も少ないです
しかし マニホールド負圧はアクセル変化率が少ない状況でも
変化は大きいです 当然、マニホールド負圧の変化率も大きくなります
インジェクションの場合 いろいろな制御や補正等で
変化率が大きいほうが制御しやすい場合も多くあります
また、逆に大きすぎて制御しにくい場合も有ります
今回、ロードスターの4連スロットル仕様で エアコンONの状態に限り
今までの アクセル開度の変化率を使用した加速増量では
うまく制御できない・・・
エアコンONに加速増量を合わせると エアコンOFFでは多すぎる
このようなことが発生しましたので
制御方法をマニホールド負圧の変化率で加速増量する方法を試すことにしました
テストはカラ吹かしのみですが こちらの方が良い感じです
実走行でのテストは 次回ですが 戻すのも簡単ですし
アクセル変化率とマニホールド変化率をブレンドすることも可能ですからね！
ちょうど良いところが見つかると思いますよ
ところで これはロードスターでのお話でして
私のBANDIT1200の場合 というよりはバイクの場合は
急なアクセル操作はほとんどしないし
停止状態からの発進でも 車とバイクではアクセル開度が違います
アクセルの使い方が 違いますから
アクセル開度変化率で加速補正を掛けたほうが良いですね！
排気量が小さなバイクは アクセル開度も大きくなると思います
この場合は・・・
機会があれば 試すかも？？？です
このように いろいろな方法でセッティングをすることも可能です
引き出しは多いほど合わせやすい反面 設定は複雑になってきます
でも、せっかくある機能ですから 試してみる価値はあります
自分の知識、経験も増えますからね～
これは 宝ですよ！
フューエルインジェクション、アルファーN制御のアイドルアップ
インジェクション仕様での アイドルアップの方法は
一般的に スロットルバルブよりエンジン側に
エアーを注入することで アイドリングを上げます
これが基本ですが アイドリングを上げるために注入した
エアーの分だけ 燃料も入れないと混合気が薄くなります
バイクのキャブ仕様で インシュレーターの劣化等で
2次エアーを吸い込んでいる状態と同じです
言い換えれば わざと2次エアーを吸わせて
その分 燃料も入れてアイドリングを上げる このような方法です
エンジン負荷をマニホールド負圧で制御する スピードデンシティー制御では
2次エアーが入ると マニホールド負圧が少なくなります
元々 この負圧をエンジン負荷としているため
理屈では 燃調の制御が可能となります
アルファーN制御では エンジンの負荷はアクセル開度です
この制御でのアイドルアップは 本来、スロットルを開ける！
これなら 燃調も制御可能ですが 機構が大げさになります
2次エアーを吸わせる方法としては ソレノイドバルブで
ON、OFFさせるだけですから簡単です
さて、今回のアルファーN制御のアイドルアップは
4連スロットル、フルコン仕様のロードスターでの
エアコンを使用中のアイドルアップのために行なったものです
現在、このロードスターは アルファーN制御です
アイドリング回転数は ソレノイドバルブのPWM方式として
クローズドループ制御です
エアコンを使用しなければ 電気負荷等での影響も少なく問題は有りませんが
流石に エアコンコンプレッサーの負荷では 何らかの対策が必要です
エアコンONでは ソレノイドバルブのデューティー100％でも
回転数は エンストはしませんが低すぎです
そこで ソレノイドバルブを追加して 2次エアーを吸わせます
吸わせた空気分の燃料制御は
先日、BANDIT1200でテストした
スピードデンシティーとアルファーNのブレンドで対応します
その時の記事です
http://twintop1.blog.fc2.com/blog-date-20150729.html
現在、ロードスターに使用している アイドリング制御バルブは
シルビア、180SXに搭載されている SR20用を使用しています
この制御バルブには PWMソレノイドとエアコン負荷用のソレノイドと
2個が一つのユニットになっていますので エアコン負荷用を使用します
しかし、これでも吸入空気が足りません・・・
マニホールド負圧が4連スロットルと俗に言うハイカムで出にくい・・・
負圧が出にくいがために アイドルアップ用2次エアーも少ない・・・
こんな状況ですので テストでソレノイドをもう一つ追加しました
このソレノイドバルブは 私がジェットスキー用の
ウォーターインジェクションのテストに使用したものでして
工業用の空圧制御用です 本来、車用の空気量調整式がベストですが
手元にありませんでしたから これでテストしました
これで 無負荷アイドリング回転数 1000rpmとして
エアコンON、1100rpmを実現しました
ついでに もう一つテストをしましたよ 加速増量です
これは 次回ですね！
一般的に スロットルバルブよりエンジン側に
エアーを注入することで アイドリングを上げます
これが基本ですが アイドリングを上げるために注入した
エアーの分だけ 燃料も入れないと混合気が薄くなります
バイクのキャブ仕様で インシュレーターの劣化等で
2次エアーを吸い込んでいる状態と同じです
言い換えれば わざと2次エアーを吸わせて
その分 燃料も入れてアイドリングを上げる このような方法です
エンジン負荷をマニホールド負圧で制御する スピードデンシティー制御では
2次エアーが入ると マニホールド負圧が少なくなります
元々 この負圧をエンジン負荷としているため
理屈では 燃調の制御が可能となります
アルファーN制御では エンジンの負荷はアクセル開度です
この制御でのアイドルアップは 本来、スロットルを開ける！
これなら 燃調も制御可能ですが 機構が大げさになります
2次エアーを吸わせる方法としては ソレノイドバルブで
ON、OFFさせるだけですから簡単です
さて、今回のアルファーN制御のアイドルアップは
4連スロットル、フルコン仕様のロードスターでの
エアコンを使用中のアイドルアップのために行なったものです
現在、このロードスターは アルファーN制御です
アイドリング回転数は ソレノイドバルブのPWM方式として
クローズドループ制御です
エアコンを使用しなければ 電気負荷等での影響も少なく問題は有りませんが
流石に エアコンコンプレッサーの負荷では 何らかの対策が必要です
エアコンONでは ソレノイドバルブのデューティー100％でも
回転数は エンストはしませんが低すぎです
そこで ソレノイドバルブを追加して 2次エアーを吸わせます
吸わせた空気分の燃料制御は
先日、BANDIT1200でテストした
スピードデンシティーとアルファーNのブレンドで対応します
その時の記事です
http://twintop1.blog.fc2.com/blog-date-20150729.html
現在、ロードスターに使用している アイドリング制御バルブは
シルビア、180SXに搭載されている SR20用を使用しています
この制御バルブには PWMソレノイドとエアコン負荷用のソレノイドと
2個が一つのユニットになっていますので エアコン負荷用を使用します
しかし、これでも吸入空気が足りません・・・
マニホールド負圧が4連スロットルと俗に言うハイカムで出にくい・・・
負圧が出にくいがために アイドルアップ用2次エアーも少ない・・・
こんな状況ですので テストでソレノイドをもう一つ追加しました
このソレノイドバルブは 私がジェットスキー用の
ウォーターインジェクションのテストに使用したものでして
工業用の空圧制御用です 本来、車用の空気量調整式がベストですが
手元にありませんでしたから これでテストしました
これで 無負荷アイドリング回転数 1000rpmとして
エアコンON、1100rpmを実現しました
ついでに もう一つテストをしましたよ 加速増量です
これは 次回ですね！
