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セローのクランクケース強制減圧・・・ その4

今日の散歩はセローでお出かけです
クランクケースの強制減圧を行って 会社の周りを一回りしただけです
今日は 少し距離を伸ばしてみようと思いまして 60KMほど走ってきました

いつもの竹林で パチリ・・・
CIMG1824.jpg

インプレは
エンジンブレーキがとってもマイルドで 街中のアクセルのON、OFFでのギクシャクが減りました
4000~6000rpmの加速がとっても気持ち良いです
全開加速ではなく アクセルをグイとひねって加速や 1速落としての加速、これが気持ち良いんです
加速は全体に良くなっていると思いますが この部分が一番気に入りました
必要もないのに アクセルを開け閉めして 何度も確認したくなります
加速も減速もせずに 流している状況での振動は相当減っていますね
アクセルを開ければ 低回転では単気筒らしいトコトコも味わえますし
今日、乗った限りではネガティブなところは見つかりません
お尻も痛くなりませんでした これは昨日の整体のせいかな?(笑)

ここの竹林からの帰りは データーロガーONで帰ってきました
そのログが こちらです
CIMG1827.jpg

見やすいように表示項目を減らしました
白 エンジン回転数(rpm)、緑 アクセル開度(TPS)、赤 インテークマニホールド負圧(MAP)、
そして 黄 クランクケース内圧です
今回の走行で クランクケース内圧は 一番低いところは約70Kpaでした
この数値は 標準大気圧101.33Kpaから30Kpa低い(負圧)ことを意味します
ログを見ると 走行中、アクセル開度からして 前半は流している状況で
この状態での 内圧は徐々に低くなってきます その後アイドリングになりますが
アイドリングでは だんだん内圧が上がっていきますので 
減圧効果はアイドリングより 流している方が高いことが分かります
後半は アクセル開度からすると 前半より少し元気よく加速しています
この時 内圧の下がりが悪く 回転が下がってくるときに内圧が下がってきます
と言うことは エンジンブレーキ時の方が 加速中より減圧効果が高いとなります
このように ログからは いろんな情報が読み取れます

今回のログからの検証では ブローバイガスの排出量までは分かりません
ブローバイガスは 燃焼時にピストン(ピストンリング)とシリンダーの隙間から
クランクケースに吹き抜けてくる燃焼ガスです
この量は アクセル開度が大きい(エンジン負荷が大きいい)ほど多くなります
また回転数が高いほど 一定時間の量は多くなります
このように ケース内の内圧は エンジンの負荷、回転数など どれが基本的な要素かは分かりにくいです

現在、有り合わせの材料ではなく もう少しきっちりデーターが取れるように準備しています
材料が入荷次第 試す予定です
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今朝の散歩・・・

6月になったばかりだというのに この暑さは 何・・・
今朝も 散歩してきましたが朝からとっても暑いです
いつも1時間、5~6km歩きますが 今日は汗だくになりました

ここは 少し涼しいですね
CIMG1808.jpg

木陰があるだけでずいぶん体感温度が変わります
CIMG1811.jpg

そろそろ学校も本格的に授業が始まったのかな?
通学の生徒さんも 多くなってきましたよ
CIMG1812.jpg

散歩の後は・・・
最近、首とか肩が痛かったり なんとなく体の歪がひどくなっているようです
そんなことで整体に行ってきました
自分では気が付かないうちに 歪んでくるそうです
いろいろ説明していただくと 自分ではまっすぐのつもりが 実は曲がっているとか・・・
調整していただき 効果はあると思います
ただ、施術後は 体がだるくなるんですよね~
帰って 昼寝でもして 休養日とします

セローのクランクケース強制減圧・・・ その3

今日も セローのクランクケース強制減圧のネタです
もう少し、細かく調べてみようと思いまして・・・

先日、古いブーストメーターを付けてアイドリングでどれぐらい減圧しているのか調べました
では、走行中はどうなんでしょう? こんな疑問も出てきます
セローに使用しているEMSフルコンの余っているポートに負圧センサーを付けて
走行中の クランクケース内の内圧を計測すれば、分かります!

早速 有り合わせの材料でテストしてみましょう
まず、古いダイハツミラから外した エンジンMAPセンサーを取り付けます
CIMG1815.jpg
ミラはターボでしたから 正圧も計測できます 今回は不要ですね・・・
現在の大気圧と エアコンのガスチャージに使用する真空ポンプを使用して センサーの特性を調べます
MAPセンサーは 特性が直線的ですから 2点が分かれば較正は可能となります
大気圧と 真空状態との2点のデーターから 特性をEXCILで計算させます

今度は EMSの設定ソフトで 今まで使用していなかったアナログポートの設定をします
センサー特性の計算式をセッティングソフトに入れて表示させます
CIMG1821.jpg
針の位置と表示はずれていますが アナログメーターと数字表示の時間差のためです
吸気脈動が大きすぎですね オリフィスを入れないとブレすぎです 
EMSフルコンは 絶対圧を基準に考えますので 標準大気圧は101.33Kpaです 
これより値が小さいと負圧と言うことになります

もう少し 調整は必要ですがこれで走行中のデーターも取れますので 走ってきました
走行データーがこちらです
CIMG1822.jpg

3段ある一番下の黄色が クランクケース内の圧力で 同じく緑が マニホールド負圧です
これでエンジンの負荷とクランクケースの内圧との関係が分かります
クランクケースの内圧で一番低いところで 75Kpaくらいですね
アイドリングや カラ吹かしだけでは ここまで減圧はしませんでした
やはりは走行状態のデーターは必要でしたね
これだけ減圧できれば 違いは出るでしょう 改めて感じました! 

もう少し、データーを取ってみます

今度は BANDIT1200強制減圧を試してみるか?

セローのクランクケース強制減圧 その2

セローのクランクケース強制減圧の効果に驚きまして 今回もこのネタです

ヤマハのエアインダクションシステムAISは
セローの場合 排気ポート内に2次エアーの出口が有るのかな
ここの脈動を利用し ワンウェイバルブで負圧のみを取り出して 
エアークリーナーから 空気を排気ポートへ導入します
今回、これを エアークリーナーからではなく クランクケースのブローバイガスを導入します
ブローバイの中にオイルミストが多いと 煙を吐く場合も想定されますね~
このような場合は オイルキャッチタンクが必要になるかも?
私のセローは そこまでは必要ないみたいです

負圧と言っても 大気圧からどれぐらい圧力が低くなっているのか?
元々、排気ポートへ2次エアーを入れる用途ですから 
4輪車のPCVバルブ経路のような負圧は出ていないと思います
簡単な方法で 計ってみました 古いターボ用のブーストメーターを引っ張り出して・・・
CIMG1800.jpg
単位は mm/Hgです 時代を感じますね~
アイドリングでの計測です 取り出した場所もバルブ付近ですからクランクケース内でとは違います
90mm/Hgくらいでしょうか 古いので誤差も有りますが 思ったより負圧が大きいですね!
今時の単位に直すと 90kpa弱ですね 天気図に使われる気圧の単位だと 900hpaです
台風で900hpaだったら大変ですね 標高だと約1000m位の気圧ですね

ところで 油圧が下がるとか? こんな話も出そうですが・・・
クランクケース内やカムカバー内など すべてが減圧されることになります
言い換えればオイルポンプの吸い口側と オイルの吐出側が同じように減圧されますので
吸い口側と吐出側の圧力差には変化は有りません このように相対圧に変化は有りません
絶対圧を基準に計測すれば 減圧した分だけ油圧は下がることになります
エンジンの油圧からすれば 仮に10kpaくらい油圧が下がっても問題はないのでは?
こんな気もしますね~ 

あくまで理屈ですが・・・ こんなことも考えられますね~
燃焼圧力で考えると
燃焼室は 減圧されませんので クランクケース内の減圧分、燃焼圧力が上がったことになります
多少のパワーアップですね!

クランクケース内の空気抵抗は
クランクの外周は どれぐらいのスピードで回ているのか?
セローは ストローク58mmです 簡単な計算をしてみましょう
クランク1回転で 直径58mmが進む距離は182mm、9000rpmで回っていると・・・
1638000mm→ 1638m→ 1.638km/分 時速にすると98.28km/hです
このスピードは クランクピンの中心ですから本当の外周は もっと早いですね~
100km/hで走っている車から 手を出せば相当な風圧を受けます
約10%減圧されていますので 10%空気抵抗は減るのかな?
ここまでは減らないと思いますが こんな利点もあるのかと・・・

こんなことも言えるのかと思います

ジェットスキーのハーネス加工・・・

ジェットスキーのハーネス加工を行っています

前回のハーネス加工で 不具合は解消されたとの報告を受けまして
簡易的に仕上げたハーネスに保護材などを付けて完成させます
前回の加工の様子は こちら↓
http://twintop1.blog.fc2.com/blog-entry-2324.html
今回の不具合は レブリミッター付近の回転数での回転数がうまく認識されない・・・
このようなエラーでして クランクピックアップ回路に フィルターを製作して対応しました
CIMG1806.jpg

それと同時に スペアーハーネスも同じように加工するつもりでお預かりしましたが・・・
CIMG1803.jpg

ハーネスの酸化や腐食部分が多く スペアーハーネスの加工は断念しました
CIMG1804.jpg
本来、芯線の色は銅の色です 赤と茶の中間とでも言いますか 写真でもわかるように黒ですから・・・
半田付けは この状態ではできません 半田をはじきますので無理です
これだけ酸化が激しいと被覆も相当硬化していますので 断線の可能性も高くなります
スペアーと言っても 動かなくてはスペアーにもなりません

今回は 先日製作したハーネスの最終仕上げのみで 作業終了です
CIMG1807.jpg
プロフィール

twintop yoshi

twintop yoshi
本業は車のチューニングです 最近は車やバイク用の点火チューニングパーツ、V-UP16やマルチスパークアンプMSAの製造販売、当社のエンジンマネージメントシステムEMSフルコンを使用して キャブ仕様からインジェクション仕様への変更も行ったりしています

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